羽蛇1的机身分件，连接采用了金属替代，一圈金属把缝隙盖住，如同木桶的铁箍，然后在两边各打一列大头的沉头式铆接件。
区别在于，木飞机的机身侧壁平均厚度只有厘米，有的地方还不到，采用木榫卯的嵌入方式，哪怕只是每侧削掉一半，木头本身都会变得难以受力，在上面铆接，连接件本身就是撕裂木头的刚性障碍物，打得越密集，木头受力能力越低。
而采用金属板的形式连接，并不改变木头本身的厚度，相当于打补丁强化了，加上沉头的铆接形式，能尽可能改善单点受力状态。
照着这个思路改进了塔拉塔瓦，总算没有再出现松动情况了。
只是载货试飞了几个架次，又有别的问题。
这一次是钢索。
飞机在外部形式上是通过舵面来控制飞行姿态，里面就靠着齿轮、钢索、滑轮和复位弹黄等来操纵舵面。
自重越大，惯性力越大，改变姿态所需的力也越强，这种「规则」并不会因为在飞就可以避开，钢索的受力状态自然会跟着增加。
钢索，名字很传统，但它的技术含量可一点也不传统。
铁链生产有冷拔、剪切、弯折、焊接、退火五道工序。钢索或称钢绞线则只有冷拔、绕组两道，实际对钢材的要求高得多，到了7x7x「x」，里面还要有驻油芯线（润滑），是结构力学和材料学的结晶。
王储买来的几架样机，使用的都是标准7x7钢索，但对于法特尔刚刚起步就被浮岛化进程毒打了一顿的钢铁业来说，难度还是太高了。更不用说凤凰王国现在用的钢索，和浮岛化之前比还多了个「镇静钢」属性。
镇静钢在应对反复弯折、耐磨方面具有独特的优势，钢索也是这项技术最早受益的大类。
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它是经过除氧工序的钢，在配料表和测试指标不变的情况下，耐磨性能会有着比沸腾钢强出几个甚至几十个百分点的性能，甚至热传导系数都会略高一点，是一个相对简单的材料增强途径，和热处理配合使用足以应对绝大多数需求，只是上限仍然受到基底材料的限制。